小鹏成立以来最为重要的一款车——G6，上市了。

产品发布会用时一个小时左右，发布会后，小鹏又组织媒体进行了超过一个小时的群访，CEO何小鹏、智能驾驶负责人吴新宙、三电系统负责人顾捷到场，负责市场营销和公关传播的副总裁易寒主持。

(资料图)

关键是：发布会结束后，全然没有小鹏G9发布后的兵荒马乱，无论是现场气氛还是媒体反馈，最大的意见公约数应该是：这款车大概率会爆火。

这并不让人意外，20.99万元的起售价，浑身点满科技树的配置，有序清晰的SKU设置……G6绕开了G9所有的坑，具备了成为爆款的潜质。

如果说G9那场发布会是小鹏滑坡的起点，那G6完全有可能成为其触底反弹的拐点，什么拐点？

销量的拐点、由智能驾驶走向智能驾驶的拐点……总之，我们在G6身上看到了一个经历了刮骨之痛又全新重塑的小鹏。

不过，对于小鹏来说，要走向“正循环”，还差了那么一点点。

01 有爆款潜质的G6，一款什么样的车？

从上海车展前夕的亮相开始，G6的宣传周期已经过了两个多月。直到这次的上市发布会，这款车的所有信息终于完备，我们简单做个梳理：

首先，上市发布会上最终公布的价格和配置，带来了惊喜。G6价格由低到高，一共提供5个车型版本，SKU划分主要是续航、智能驾驶配置以及动力3个标准：

售价27.69万元的700四驱性能版Max，属于最顶配的车型，搭载XNGP智能驾驶系统，能够实现包括高速、城区以及泊车域的高阶智能驾驶辅助；搭载87.5kWh电池包，CLTC工况续航700公里；前后双电机综合输出功率358kW，峰值扭矩660N·m，零百加速3.9秒。

售价25.49万元的755超长续航版Max，智能驾驶和电池包与四驱性能版Max相同，但只有一个后驱电机，最高输出功率218kWh，峰值扭矩440N·m，零百加速5.9秒，不过续航也因此有所增加：CLTC工况续航755公里。

售价23.49万元的755超长续航版Pro，续航、动力与长续航版Max一致，但只搭载了小鹏上一代XPILOT智能驾驶系统，可实现高速及泊车域的高阶智能驾驶辅助。

售价22.99万元的580长续航版Max，与超长续航版Max的区别只有电池包，66kWh的电池包，CLTC续航580公里。

售价20.99万元的580长续航版Pro，搭载66kWh电池包，续航CLTC同样为580公里，智能驾驶与动力系统配置与超长续航版Pro保持一致。这款车也是G6系列中最低配的一个版本。

整体来看，全系20.99-27.69万元的价格区间，起售价低于此前市场的预期，这也成为G6上市之后短时间内，被舆情看好的理由之一。

当然，只在价格上做出妥协是无法成为爆款的，作为小鹏SEPA 扶摇2.0架构的首款战略车型，G6身上集成了小鹏在过去5年研发的所有技术成果，号称领先行业三年。

关于SEPA扶摇2.0架构的具体信息，此前官方已经公布了详尽信息，我们在这里从智能化、三电以及制造工艺三个方面简单做个梳理。

智能化上，首先要说的就是小鹏新一代XNGP智能驾驶系统，也被小鹏看作是自动驾驶前最后一代智能驾驶系统，整套方案的算力基础是2颗英伟达OrinX芯片，综合算力508TOPS，同时还搭载有包括2颗激光雷达在内的31个传感器。

能力方面，上文有所提及，可以实现包括高速、城区、泊车域在内的全场景高阶智能驾驶能力，目前城市高阶智能驾驶（城市NGP）已经在北上广深几个城市落地，目前是国内城市高阶智能驾驶落地城市最多的一套方案。

另外，小鹏Xmart OS座舱系统也在G6上升级到4.0版本，更加智能，语音AI也更加灵活，响应速度更快。

据小鹏透露，基于SEPA 扶摇2.0架构，Xmart OS开发成本和使用体验也更加具有优势。小鹏透露，有了扶摇全域智能架构加持，Xmart OS的综合研发周期以及语音对话服务可以缩短50%，未来迭代上车的速度也会更具优势。

当然，无论是智驾还是智舱，都离不开一个智能的基底——电子电气架构。小鹏G6所搭载的X-EEA电子电气架构已经迭代到3.5版本，属于目前业内比较领先的中央计算+域集中式架构，可以在整车内实现更高层级的软硬解耦，同时还拥有更直接快速的网络通信。

三电领域，小鹏的800V⾼压SiC碳化硅平台在国内率先实现量产，首搭车型就是G6。注意，这个平台是包括动力电池、电驱、电源、压缩机等所有高压部件整车全域的800V。不仅在补能效率上有了跨越式的提升，整车的电机效率、能量管理也有优势。

最后在制造工艺上，前后车身一体化压铸也在G6上实现，最大压铸力可以达到12000吨，这在业内也是头部的存在。

另外，何小鹏还表示，目前小鹏的一体化压铸的良品率超过了公司的预期，不会影响后期的交付能力。

科技树点满，基本的高阶智能驾驶功能标配，再加上这个价格区间，小鹏这波操作多少有点“面子里子都给用户，自己卖车只为交个朋友”的感觉了。

02 G6上市，小鹏销量拐点要来

小鹏在G6这款车上如此用力，有一种近乎孤注一掷的感觉。自G9之后小鹏急速下坠已经是一个公认的事实，这种下坠不仅仅是销量，而是伴随着整个企业经营的基本面和公司管理的系统性危机。

当然，这一切危机最初也是从销量开始的。

其实在G9上市之前，小鹏销量的颓势就已经有所显现，数据显示，自去年7月开始，小鹏的销量就开始长达4个月的连续下跌，直到10月份随着G9的上市，更是加剧了这种趋势。

10月份之后直至现在，虽然整体有回升的趋势，这里有去年年底促销的因素，也有P7i上市带来的提振作用，但显然，这种提振作用并不明显，今年1-5月，小鹏的月交付量从5218辆增加到7506辆，给人感觉每提升一步都是顶着巨大的压力。

这其中的缘由，一方面是P7i的供应链没有准备好，拖累了产能，另一方面，P7i上市的时候，市场竞争格局早已不是当初P7上市时的境况。

三年时间，同一个价格区间内进来的同类产品，除了比亚迪汉、Model 3这些经久不衰的车型，哪吒S、零跑C01等等竞品也都鱼贯而入，市场拥挤不堪，爆款的门槛比当初高了不知多少倍。

销量暴跌带来的直接结果是，财报基本面的崩盘，以今年第一季度为例，小鹏汽车营收规模缩减至40.3亿元，较去年同期下降45.9%，环比上个季度减少21.5%；其中，汽车销售业务营收为35.1亿元，较去年同期降低49.8%，环比上个季度降低24.6%。

比营收更严酷的是毛利率和现金储备，在一季度财报中，小鹏毛利率已经跌到了1.7%，汽车销售毛利率直接干到-2.5%，上一次小鹏这么惨还是在两年半之前。

现金流方面，截止到第一季度末，小鹏现金及现金等价物为341.2亿元，较去年年末减少41.3亿元。

而这一切的根源，除了销量还是销量，小鹏太需要一款车来拯救颓势，创造拐点了。

很显然，G6就是这款车，也只能是这款车，因为在G6之后，小鹏还有没有力气再去努力一下，非常难说。

乐观的一面是，小鹏在发布会上给出的售价，和其自身所具备的硬实力，在前文已经说的非常详细了，G6具备成为一个爆款产品的前提条件，短时间内市场的反馈也证明了这一点，小鹏透露，预售的72小时内，G6的预售订单就已经达到25000台，之后回落到正常水平，以每天增加订单在700-1000台的趋势在上升，直到上市前超过35000台。

何小鹏本人，也对G6的未来充满信心。他表示，希望G6可以在两个月内成为25万元级别SUV的销冠，在随后的群访环节，何小鹏也给出了这款车最低销量目标的预期：

月交付1万辆。

小鹏的拐点真的要来，似乎已经是一个8成确定的结果，剩下的2成不确定在哪里？

一是后续的营销渠道体系，能够从用户咨询、购车、服务全流程中形成正向的循环，让口碑持续扩大，这部分压力给到从传统车企出身的王凤英、易寒这边，当然最终的结果，也会给外界困扰已久的一个问题填上答案，这个问题是，传统车企的前台销售经验，能否在新势力身上得到复用。

二是品控问题，G6身上有太多新技术的应用，虽然炫酷，但也存在着一定的不确定性，比如一体化压铸的良品率，小鹏能否保证品控，或者在出现问题时及时的处理解决，回答好市场的问题很重要。

当然，供应链的稳定也是一个问题，P7i和G9上踩过的坑。不过何小鹏也表示，在G6上市之前已经在相关方面做了充分的准备，在这样的前提下，接下来的3个月，G6的产能会有一个很快的提升。

03 G6支线任务：智能驾驶迈向自动驾驶

“自动驾驶前的最后一款车”，这顶帽子是G6上海车展前夕亮相时，何小鹏给G6戴上的帽子，同样的一顶帽子也被戴在了XNGP智能驾驶头上，而从这次发布会来看，小鹏G6显然也是带着这个任务而来的。

根据小鹏的规划，XNGP的落地（主要是城市NGP功能）已经实现了上半年的任务，即在有高精地图的前提下，首先在北京、上海、广州、深圳4个城市落地；

第二阶段，也就是今年下半年，城市NGP会快速扩大到50个城市，落地逻辑是根据小鹏用户的区域密度。当然，要实现这样的目标，首先要解决的就是脱图的问题，而按照规划，小鹏XNGP无高精地图版本会在下半年同步推出；

最后，到了明年，小鹏城市NGP要加速落地，目标落地200城。

显然，这是一个短期规划，规划围绕的中心，主要就是城市开放道路高阶智能驾驶的快速铺开。

城市开放道路的高阶智能驾驶，可以被看作是智能驾驶迈向自动驾驶需要翻越的最后一个山头，翻过这个山头，小鹏智能驾驶负责人吴新宙为我们讲述了山后面的路。

按照计划，今年下半年，小鹏将整合LCC/ACC这类L2级智能驾驶辅助功能到XNGP系统当中去，也就是用一套算法搞定不同的功能，而这种整合将会持续到明年，高速NGP、泊车域功能、城市NGP也将被整合到一起，真正实现端到端的全场景高阶智能驾驶。

在这之后，小鹏的计划是，进行低成本的高阶智能驾驶方案开发，在此基础上进行智能驾驶的全系标配，既然是低成本，届时大概率激光雷达会被砍掉。标配的结果，就是数据驱动快速迭代，形成技术闭环，逐步向L4去演进。

最终实现L4的时间，吴新宙预测会是在2027年。

从时间来看，作为XNGP最新版本的首搭车型，小鹏G6的卡位，就是在智能驾驶走向自动驾驶的中间，其要承担的任务，不仅仅是在销量上成为小鹏的拐点，还有在这个支线任务上，为小鹏自动驾驶完成最初的数据快速积累迭代和技术验证。

某种程度上来说，G6之于小鹏，就像Model 3/Y之于特斯拉，快速打开销量的重要性也不仅仅是在纸面的财报数据上。

04 体系能力待提升

G6的任务，或者说可预见的可能性，是为小鹏在销量和智能驾驶上形成拐点，但基础仍然是销量，但不能不说的是，单凭G6一款车，并不能承担这一切。

何小鹏也在采访中表示，“如果一个企业只靠一款车，那是不行的，我们看的是一个体系的能力，我们之后还会有很多新车。我们之前一直说要先把组织做好。”

从G6一款车来看，小鹏组织变革已经有了一定的成效，无论是定价、SKU设置、产品定位等等，包括G6从亮相到上市的整个宣发周期，都从容了很多，即便是在一个并不稳定的改革阶段。

但还差点什么。

如何小鹏所说，如果一个企业只靠一款车，那是不行的……后面还会有很多新车。但事实上，何小鹏想要拿到自己所说300万辆年销量的入场券，需要很多爆款，前面有P7，现在可能是G6。

但问题在于，小鹏现在依然没有，或者没有让用户能够感受到一套爆款方法论，智能科技标签或许是一个，但在一个是车企都喊智能车的时代，太过宽泛，声音总会被淹没很多。

就算是智能驾驶站在头部，但在这个需求还未成为用户买车的绝对需求或次绝对需求的时候，应该想想这个问题了。

编辑/Somer